CARRETERAS, AUTOPISTAS Y BARCAZAS
Por: Carlos Pérez Alvarado

Se supone que una parte del precio de las gasolinas que pagamos en Chile corresponde a un impuesto específico. Se supone también que el dinero que recauda el Estado por este concepto se destina a financiar la modernización de la infraestructura vial en todo el país. Cuando se creó en 1990 su valor era de 2.58 UTM por metro cúbico (mil litros), sin embargo actualmente llega a las 6 UTM (casi 200 mil pesos). Aparte de los permisos de circulación y seguros, a los gastos en los que debe incurrir cualquier automovilista (exceptuando a los de nuestra región) se agregan los numerosos peajes por transitar por esas modernas carreteras construidas -por el contrario- por empresas privadas. Cómo se entiende entonces que si estamos pagando más dinero por un insumo, directa o indirectamente fundamental para todos, como las bencinas, en muchos casos no nos quede otra alternativa que desembolsar unos 20 mil pesos entre Santiago y Puerto Montt, cruzando 12 plazas cobradoras. Entonces, ¿dónde va a parar esa plata?

El ex Presidente Ricardo Lagos, mientras era Ministro del MOP durante el gobierno de Patricio Aylwin, fue el gestor de la idea de invitar a capitales privados a invertir en la construcción de carreteras en Chile, argumentando que para el Estado resultaba tremendamente oneroso asumir su modernización. Hasta entonces habían sido financiadas exclusivamente con los impuestos de millones de chilenas/os, durante décadas. Bien sabemos que la idea de privatizar todo lo que sea una “carga” para el Estado corresponde a uno de los axiomas de la economía neoliberal que nos rige. Sin embargo no deja de ser sorprendente, y una prueba más del radicalismo con que se aplica este modelo de economía, que en países que son “cunas” de ese neoliberalismo económico, el Estado continua asegurándole a sus ciudadanos el libre tránsito por otras rutas (de menores estándares que las vías concesionadas), sin tener que pagar por ello.

Absolutamente de acuerdo en que el Estado no puede construir una carretera de las características que tiene la doble vía Santiago-Puerto Montt o Santiago-La Serena, pero lo que nunca debería dejar de hacer es garantizarle en todo momento a la población la disponibilidad de una opción para trasladarse de un punto a otro dentro de su propio país. Por el contrario, en este caso, los consecutivos gobiernos democráticos y sus funcionarios muchas veces parecen verdaderos relacionadores públicos de estas empresas (casi todas extranjeras), que han invertido en estas obras a cambio de una concesión por 30 o más años, en los que los usuarios le devuelvan con creces ese dinero mediante el cobro de peajes. La idea se ha repetido con las llamadas “autopistas urbanas” que en rigor han expropiado decenas de kilómetros de calles y avenidas de Santiago, construida también con dinero de los contribuyentes, para ser traspasadas a estas empresas que se encargan de modernizarlas a cambio de lucrar con los millones de cruces de automóviles. Estamos llegando a un punto en el cual el Estado se desliga de la responsabilidad de construir nuevas carreteras, traspasándola a los privados, y en el que no se entiende para qué seguimos pagando impuestos específicos.

Finalmente, otra consecuencia de esta política es que en los lugares en los cuales estas empresas no están interesadas en invertir, como en Aysén, el Estado no sólo continúa preocupándose de facilitar y fomentar el sistema de concesiones, si no que se despreocupa de un rol social que esencialmente le corresponde. Si consideramos, por ejemplo, que la ruta Puerto Ibáñez-Chile Chico debe cruzar necesariamente el Lago General Carrera y no es rentable para un privado (como hoy día, cuando la anticuada barcaza El Pilchero sigue en reparaciones y se ve lejano contar con una nueva que la reemplace), prestar el servicio de trasbordo de personas y vehículos y solucionarle un grave problema a la gente de esa zona, debe ser tarea del Estado. El Estado debe poner al servicio una barcaza moderna y rápida, con una tarifa razonable, y la cual debe zarpar así sea una sola persona la que necesite cruzar de un lado al otro. Llegará el día en que este itinerario o el mismo Camino Austral se hagan atractivos para la inversión privada, incluso después de un tiempo podrían coexistir ambas formas, mientras tanto el Estado, en el Carrera, tiene otra carga menos.