POPULISMO
Por: Carlos Pérez Alvarado

En Ecuador acaba de ganar las elecciones presidenciales, en segunda vuelta y por amplio margen, el candidato del movimiento “Alianza País” Rafael Correa, derrotando al aspirante Álvaro Noboa del Partido Renovador Institucional de Acción Nacional. Correa encarna a la creciente ola de “izquierdización” Latinoamericana adversaria de los Tratados de Libre Comercio y de la liberación de la economía, y Noboa a la derecha representativa del capital, tanto así que él mismo es el hombre más rico de ese país. Este tipo de corriente política, a la que se suman cada vez más países (el último había sido Nicaragua con el triunfo democrático y legítimo del Sandinista Daniel Ortega, íntimo de Fidel Castro y de Hugo Chávez), generalmente en Chile se identifica con el adjetivo de “populismo”. Según los que sostienen este argumento, el calificativo sirve para identificar también la forma de gobernar de Kirchner en Argentina, Evo Morales en Bolivia, Lula da Silva en Brasil y Tabaré Vázquez en Uruguay. Pero; ¿qué es populismo?

En el caso de Ecuador, el multimillonario bananero Álvaro Noboa prometía construir 300 mil casas en un año, se autoproclamaba “el enviado de Dios para salvar a los pobres” y regalaba sillas de ruedas, computadoras y dinero en efectivo a quienes prometían votar por él, mientras acusaba a Correa de “comunista”; ¿eso no es populismo? En Bolivia, Evo Morales está redistribuyendo el dinero obtenido por el aumento en los precios de venta del gas a Argentina y Brasil, y por la nacionalización de los hidrocarburos, entre los campesinos más pobres de su país, muchos de los cuales viven en condiciones infrahumanas. Esto y un plan de erradicación del analfabetismo en 30 meses, con la ayuda de técnicos cubanos, inventores de uno de los mejores métodos de enseñanza existentes, forman parte de la nueva forma de gobernar el país altiplánico. ¿También es populismo?

En Brasil Lula fue reelecto por haber asignado fondos, antes destinados a defensa, para que nadie en ese país se quedara sin comer decentemente al menos una vez en el día (Programa Hambre Cero), urgente necesidad en un país que, junto con Chile, lideran los índices de mayor desigualdad en la distribución de la riqueza en Latinoamérica. En Argentina, Néstor Kirchner bajó por decreto el precio del gas en medio de una crisis económica ocasionada por el corrupto gobierno derechista y neoliberal de Carlos Menem, que provocó las consecuencias conocidas en nuestro país. Al aumentar la demanda interna su dilema fue el bienestar de las familias argentinas o el negocio con Chile. Kirchner se negó a aceptar las condiciones de usura que le imponían los organismos banqueros internacionales para el pago de su deuda externa, ha llamado a boicotear a la empresa petrolera Shell y mantiene fuertes disputas con Uruguay por oponerse a la construcción allí de una industria de celulosa que contaminaría el río que separa ambas naciones, iniciativa que llamó “causa nacional” en una manifestación reciente ante 40 mil personas. Lula y Kirchner ¿también serían populistas?

O es que acaso el populismo tiene que ver con la capacidad de convocatoria que tienen sus representantes, permitiéndose congregar cientos de miles de personas para escuchar sus extensos discursos, como en Venezuela donde los partidarios del “chavismo” incluso se visten con camisas rojas para oír los ataques de su líder en contra de Bush o para enterarse de los beneficios de la expansión del software libre entre nuestros pueblos. En Chile, después del discurso de Patricio Aylwin en el Estadio Nacional en 1990, nunca hemos vuelto a ver una concentración similar. Ningún político, dirigente o líder de algo (los trabajadores, el medio ambiente u otros) está hoy en condiciones de generar un fenómeno semejante.

En cualquier caso, aunque para muchos el populismo corresponda a una práctica anticuada (citando el peronismo o los movimientos revolucionarios y estatistas de los años 60), todos los países donde estos “populistas” han llegado al poder tienen en común que este nuevo rumbo ha ocurrido como consecuencia del colapso de un sistema económico que no sólo privilegia a los más ricos sino que genera decadencia y corrupción en sus instituciones.

CARRETERAS, AUTOPISTAS Y BARCAZAS
Por: Carlos Pérez Alvarado

Se supone que una parte del precio de las gasolinas que pagamos en Chile corresponde a un impuesto específico. Se supone también que el dinero que recauda el Estado por este concepto se destina a financiar la modernización de la infraestructura vial en todo el país. Cuando se creó en 1990 su valor era de 2.58 UTM por metro cúbico (mil litros), sin embargo actualmente llega a las 6 UTM (casi 200 mil pesos). Aparte de los permisos de circulación y seguros, a los gastos en los que debe incurrir cualquier automovilista (exceptuando a los de nuestra región) se agregan los numerosos peajes por transitar por esas modernas carreteras construidas -por el contrario- por empresas privadas. Cómo se entiende entonces que si estamos pagando más dinero por un insumo, directa o indirectamente fundamental para todos, como las bencinas, en muchos casos no nos quede otra alternativa que desembolsar unos 20 mil pesos entre Santiago y Puerto Montt, cruzando 12 plazas cobradoras. Entonces, ¿dónde va a parar esa plata?

El ex Presidente Ricardo Lagos, mientras era Ministro del MOP durante el gobierno de Patricio Aylwin, fue el gestor de la idea de invitar a capitales privados a invertir en la construcción de carreteras en Chile, argumentando que para el Estado resultaba tremendamente oneroso asumir su modernización. Hasta entonces habían sido financiadas exclusivamente con los impuestos de millones de chilenas/os, durante décadas. Bien sabemos que la idea de privatizar todo lo que sea una “carga” para el Estado corresponde a uno de los axiomas de la economía neoliberal que nos rige. Sin embargo no deja de ser sorprendente, y una prueba más del radicalismo con que se aplica este modelo de economía, que en países que son “cunas” de ese neoliberalismo económico, el Estado continua asegurándole a sus ciudadanos el libre tránsito por otras rutas (de menores estándares que las vías concesionadas), sin tener que pagar por ello.

Absolutamente de acuerdo en que el Estado no puede construir una carretera de las características que tiene la doble vía Santiago-Puerto Montt o Santiago-La Serena, pero lo que nunca debería dejar de hacer es garantizarle en todo momento a la población la disponibilidad de una opción para trasladarse de un punto a otro dentro de su propio país. Por el contrario, en este caso, los consecutivos gobiernos democráticos y sus funcionarios muchas veces parecen verdaderos relacionadores públicos de estas empresas (casi todas extranjeras), que han invertido en estas obras a cambio de una concesión por 30 o más años, en los que los usuarios le devuelvan con creces ese dinero mediante el cobro de peajes. La idea se ha repetido con las llamadas “autopistas urbanas” que en rigor han expropiado decenas de kilómetros de calles y avenidas de Santiago, construida también con dinero de los contribuyentes, para ser traspasadas a estas empresas que se encargan de modernizarlas a cambio de lucrar con los millones de cruces de automóviles. Estamos llegando a un punto en el cual el Estado se desliga de la responsabilidad de construir nuevas carreteras, traspasándola a los privados, y en el que no se entiende para qué seguimos pagando impuestos específicos.

Finalmente, otra consecuencia de esta política es que en los lugares en los cuales estas empresas no están interesadas en invertir, como en Aysén, el Estado no sólo continúa preocupándose de facilitar y fomentar el sistema de concesiones, si no que se despreocupa de un rol social que esencialmente le corresponde. Si consideramos, por ejemplo, que la ruta Puerto Ibáñez-Chile Chico debe cruzar necesariamente el Lago General Carrera y no es rentable para un privado (como hoy día, cuando la anticuada barcaza El Pilchero sigue en reparaciones y se ve lejano contar con una nueva que la reemplace), prestar el servicio de trasbordo de personas y vehículos y solucionarle un grave problema a la gente de esa zona, debe ser tarea del Estado. El Estado debe poner al servicio una barcaza moderna y rápida, con una tarifa razonable, y la cual debe zarpar así sea una sola persona la que necesite cruzar de un lado al otro. Llegará el día en que este itinerario o el mismo Camino Austral se hagan atractivos para la inversión privada, incluso después de un tiempo podrían coexistir ambas formas, mientras tanto el Estado, en el Carrera, tiene otra carga menos.

CONECTIVIDAD
Por: Carlos Pérez Alvarado

Las torres de alta tensión no pueden construirse sobre la cubierta de un trasbordador. Tampoco pueden cruzar largas extensiones de agua, como lagos, fiordos o canales. No, las torres de alta tensión, sobre todo si estamos hablando de infraestructuras de acero de 60 (o más) metros de altura, como las que transportarían la energía hidroeléctrica producida por las mega represas de Aysén, deben erigirse sobre terreno firme. Otra solución parece inviable, impracticable, cara. Aunque pensándolo bien, en realidad sí existe otra opción, aunque nunca la escuché mencionar; instalar un cable submarino que lleve la electricidad, tal como se hace, entre otros lugares, en el estrecho de Gibraltar interconectando a Marruecos con España. Este sistema, que también se utiliza para el transporte de las telecomunicaciones mediante fibra óptica, incluso cruzando océanos, con seguridad ni siquiera fue digno de un análisis de pre-factibilidad.

Esos cerca de 100 kilómetros que atraviesan el Parque Pumalín son una ínfima porción de los más de 2 mil kilómetros que considera el tendido eléctrico, sin embargo la prolongación del Camino Austral no sólo sacará del aislamiento a un número considerable de personas, conectándolas al resto de Chile, sino que además le resuelve un problema técnico mayor a la empresa Transelec, rebajándole los costos de la construcción y haciendo más viable todo el proyecto de represas de Endesa Colbún. Por lo demás, dicen los responsables, la decisión está amparada en el acuerdo entre Douglas Tompkins y el Gobierno de Ricardo Lagos del año 2003, el cual establece una franja de 100 metros de ancho para usarlas en algún proyecto de utilidad para Chile, como un camino de 6 metros de ancho como el propuesto, dejando 94 disponibles para las torres.

Pero un tema es el tendido eléctrico y otro es el camino que conectará a Arica con Puerto Yungay totalmente por tierra. Conocido como “conectividad”, esta materia fue instalada en el debate público y como prioridad uno recién hace un par años, centrándose casi exclusivamente en la disputa entre el magnate estadounidense y la de sus detractores (que son muchos, seguramente la mayoría). Tal vez por eso no ha habido tiempo o espacios para rebatir –por ejemplo- el asunto de los transbordadores y el argumento de que en ningún caso ellos sirven para unir Aysén con la Décima región, lo que es totalmente contradictorio con la justificación que el propio Ministro del MOP, Eduardo Bitrán y el Senador Antonio Horvath, acérrimo partidario de la opción interior por Pumalín, usaron hace poco tiempo para justificar la negativa del Gobierno de construir el puente sobre el Canal de Chacao. Para ellos, dichas embarcaciones sí son buenas para cruzar el canal, agregando que existen naves muchísimo más modernas que las que actualmente operan en ese importante trayecto. Sin duda que los que actualmente hay en Hornopirén y Caleta Gonzalo son aún más anticuados que los que cruzan a la Isla Grande. La gente no puede confiar en ellas pues demoran una eternidad en cubrir una pequeña ruta y nunca cumplen los horarios. Es más, las odian, con justificada razón. Tampoco hubo muchas oportunidades para que la población, no sólo aysenina sino que de todo el país, escuchara la alternativa que planteaba Tompkins, que considera un camino por la costa, que ya está parcialmente construido, que no requiere de miles de toneladas de dinamita, que puede estar habilitado en un par de años (y no entre 5 y 10), que cruza por donde viven más de 3 mil personas (y no 60), pero que utiliza dos de estos desprestigiados transbordadores. A lo mejor el problema de las emergencias médicas se puede resolver con un mejor hospital en Chaitén y con un avión o helicóptero con dedicación exclusiva. Hay alternativas para todo.

De todas formas Tompkins casi siempre falla en la forma de comunicar sus ideas (las pocas veces que lo ha intentado), como cuando expuso en el salón Augusto Grosse cometiendo el garrafal error de titular una parte de ella como; “La Tragedia de la Carretera Austral” estando presente gente a la que esa frase les generó un transversal rechazo. Así es muy entendible que el camino nada tenga que ver con las torres de alta tensión.